domenica 4 ottobre 2009

La Vermicino - Rocca di Papa in un libro di Francesco Santovetti

Una pubblicazione del 1997 della Giorgio Nada Editore

(Cliccare sulle foto per vederle ingrandite) La Vermicino – Rocca di Papa fu una gara automobilistica in salita che si disputò dal 1921 al 1962 con una interruzione, tra il 1935 e il 1946, dovuta prima alle sanzioni contro l’Italia per l’invasione dell’Abissinia e poi allo scoppio della seconda guerra mondiale.
La gara divenne ben presto una “classica” del suo genere alla quale parteciparono numerosi piloti, alcuni ignoti altri celebri, e automobili di 84 differenti marche, italiane, tedesche, austriache, francesi, svizzere, inglesi e perfino americane.
Quello qui pubblicato è un ricordo della competizione tratto da alcuni brani di un bellissimo libro della Giorgio Nada Editore, intitolato “Vermicino Rocca di Papa Una corsa castellana” regalatomi dall’Architetto Valerio Moretti che ha collaborato, con abbondante documentazione alla realizzazione della pubblicazione, quale omaggio postumo all’autore, il suo caro amico Francesco Santovetti, figura di spicco nei Castelli Romani, appassionato, collezionista e pilota di auto da corsa, che al progetto del libro ha dedicato otto anni della sua vita senza purtroppo riuscire a vederlo pubblicato nella sua versione definitiva.
Eccone quindi alcuni stralci.
Da … “L’autore”
"Francesco Santovetti (Roma 1925 – 1996) di agiata famiglia romana proprietaria di tenute a boschi e vigne nei Castelli Romani (in particolare Grottaferrata, Velletri e Rocca di Papa) era rimasto orfano di padre a 10 anni assumendosi così il ruolo di “uomo di casa” con la madre, le sorelle e il fratello minore.
Dotato di uno straordinario spirito di osservazione e di un non comune senso estetico, fu studente di architettura ma specialmente, negli anni ’50, si dedicò alle corse d’automobile alle quali partecipò molto come spettatore e anche come pilota.
Fu uno dei primissimi che raccolse, nel “museo” della sua villa di Grottaferrata, le automobili di
valore storico, ai tempi in cui queste andavano tranquillamente distrutte e si compravano dagli sfasciacarrozze a 100.000 lire l’una, Alfa Romeo 1750 GTC e Ferrari incluse.
Trovò presto altri appassionati e il terzetto Franchetti, Carosi e Santovetti riuscì a coagulare l’interesse delle persone colte attorno alle automobili di valore storico arrivando perfino a regalarne qualcuna purchè si salvassero. Fondarono poi il Circolo Romano Automobili d’Epoca che durò pochi anni ma che riuscì a salvare da sicura distruzione almeno 300 automobili che si trovano ora nei musei e nelle più importanti collezioni di tutto il mondo".

Da … “Descrizione del percorso”
"Una corsa in salita è una corsa allo spasimo, per il pilota e per la macchina. Rischi per il primo ce ne sono ma non più di quelli che può incontrare in altre gare: anche se corre al limite lo fa comunque per un tempo assai breve. Per la macchina il rischio è invece tanto, e anzi per bene che vada tra prove e gara il danno è sicuro perché una corsa in salita è una manciata di chilometri dove però non contano le ore e i minuti ma i secondi, i decimi e i centesimi dell’ultimo secondo. Perciò con la più profonda conoscenza del percorso che è la chiave decisiva del risultato, un pilota non ha che rari istanti per guardare cosa indica la lancetta del contagiri (quando ce l’ha) né tantomeno il manometro dell’olio o il termometro dell’acqua. Non ha che il suo orecchio e tutta la sua esperienza per cercare di rispettare la meccanica del proprio mezzo. Tutto l’essere è teso a percorrere quei pochi chilometri alla maggiore velocità possibile riducendo al massimo i cali inevitabili nei tantissimi tratti in curva, cercando di seguire una traiettoria la più lineare consentita, sfiorando tutto lo sfiorabile sapendo, o per lo meno cercando di ricordare esattamente, cosa arriva subito dopo, impostando in un attimo il proprio mezzo nel punto giusto dell’ingresso di una curva, accompagnandolo ad affrontare la curva seguente quasi sempre opposta ed evitando i difetti del fondo sul quale perderebbe l’aderenza se non peggio. Tutto questo in un susseguirsi di decelerazioni, scalamento delle marce, di nuove accelerazioni anche prolungate per riprendere al più presto la velocità perduta o mantenere la traiettoria. A volte quando si è impegnati in tratti serpeggianti, e cioè dove le curve destre e sinistre si susseguono a brevissimi intervalli, spesso è preferibile non disinnestare, poniamo una seconda velocità all’uscita di una curva per una terza, per poi essere costretti a innestare nuovamente la seconda dopo pochi metri per affrontare la curva seguente; così non si perde velocità e oltre tutto le mani tanto necessarie in quegli istanti stanno tutte e due sul volante. E’ qui tuttavia che la possibilità di “fuori giri” anche breve è concreta. Non si può togliere un istante lo sguardo dalla strada nei punti più tortuosi. In queste fasi una macchina, specie quella bassa da corsa, si guida oltre che con il colpo d’occhio anche con il fondo schiena che si trova spesso più in basso dello stesso telaio. Si avvertono in questo modo i segnali inequivocabili della tenuta o meno in curva.
La corsa in salita è differente dalle altre per tante cose ancora: si parte uno per volta come nelle gare di sci con distacchi stabiliti. Uno alla volta in fila indiana ci si porta
sulla linea di partenza; i cronometristi comunicano al pilota i secondi che ancora mancano al via e poi si concentrano sul loro strumento come medici che controllano le pulsazioni. Il commissario di gara o la personalità di turno incaricato del segnale fatidico assumono a volte l’aria compunta di cgi comanda un plotone d’esecuzione; che è al volante o è calmo per conto suo o si impone di restarci e di mostrarlo, evitando di ingranare subito la prima quando ancora mancano troppi secondi e cercando, se dotato di spirito critico, di non assumere dietro gli occhialoni l’aria implacabile e determinata di un kamikaze.
Alla fine si parte e ciascuno inizia a sottoporsi all’esame di una miriade di professori o presunti tali. Per ignoti che si sia, per insignificante che possa essere il proprio mezzo, l’attenzione dei presenti lungo il percorso la sia ha tutta per sé durante la fase del passaggio davanti a ciascuno di loro.
Dopo l’arrivo, pur nella dolcezza del relax dopo tanto impegno, nessun sa per certo come è andata la corsa, specie se ci sono ancora tanti concorrenti in gara. Spesso l’euforia per il proprio ottimo tempo realizzato è destinata a smorzarsi nel giro di alcuni minuti, all’arrivo degli altri concorrenti. Quasi sempre davanti a quei
distacchi quasi infinitesimali si ritorna con il pensiero a quei pochi minuti di corsa, a una curva presa in un certo modo anziché in un altro, a una marcia bassa non “tirata” due secondi di più, a una frenata data un secondo troppo presto. Come in tutti i casi della vita c’è chi la prende a ridere e chi non se ne dà pace. Per ciò che concerne la “Vermicino” c’è da esser sicuri che questo tipo di inevitabili rimproveri a se stessi quasi esclusivamente avranno avuto come indirizzo la curva frascatana del Monumento (ai caduti, quello in Piazza Marconi – n.d.r.) e le curve di Squarciarelli. Due punti che rimasero sempre i punti chiave di ogni risultato.
L’inconveniente più serio della curva sulla piazza erano i binari della tranvia che, una volta costeggiate le aiuole sulla destra, giravano anch’essi intorno a queste ma allargandosi poiché il capolinea tranviario era poco avanti tutto a sinistra sotto il Palazzo podestarile. Quindi finivano per traversare
in diagonale e senza scampo la traiettoria delle macchine qualunque fosse stata la loro iscrizione in curva.
Ora, pur con tutta l’arte dei “selciaroli di una volta”, la pavimentazione selciata e le rotaie tranviarie sono sempre state un binomio in eterno conflitto a meno di tecniche stradali complesse, costose e forse a quel tempo ignote. Così la caratteristica di questo passaggio rimase sempre quella di una superficie sconnessa resa atroce nei punti dove le rotaie stesse erano sporgenti, consunte e taglienti come lame, con il risultato
di sospensioni e pneumatici sotto tormento, perdita di aderenza e di velocità. Come se non bastasse queste rotaie nei tratti curvi erano sempre disposte con una sensibile inclinazione poiché le vetture tranviarie, appartenendo alla categoria delle ferrovie vicinali, erano grosse, pesanti, lunghe e poggiavano su carrelli.
Allontanandosi via via dal marciapiede con la loro inclinazione queste rotaie creavano automaticamente una contropendenza della superficie stradale tra esse e il marciapiede che, oltre tutto, era pure disposto in salita fino al termine di questa
benedetta curva. In parole povere il concorrente se stringeva la curva secondo i canoni più classici giunto nel punto massimo di “corda” passava fatalmente con le ruote interne su questo rialzo e la macchina quindi, già maltrattata dal fondo sconnesso, nel momento in cui veniva tormentata maggiormente dalla forza centrifuga prendeva pure questa ulteriore spinta negativa, una specie di spallata che la spingeva inesorabilmente all’esterno. A questo punto o finiva per in traversarsi o perdeva aderenza andandosene tutta all’esterno con un non desiderato allungamento di percorso oppure, specie se da turismo, caracollava coricata sulla ruota anteriore sinistra mentre la posteriore motrice di destra si sollevava con perdita garantita di velocità. Tutti e tre, quindi, esiti fatali per il risultato di una gara che si combatteva sui decimi di secondo".
Da … "Ripresa nel 1946".
"Passata la tempresta della guerra, nel clima di ripresa genertale torna, a poco più di due anni dalla liberazione di Roma, la Corsa Castellana che è tra le primissime manifestazioni che il rinato A.C.R. organizza. Sono passati come sappiamo undici anni dall’ultima Edizione e questa, la XVI, è forzatamente limitata dal tradizionale traguardo di partenza di Vermicino sino a Frascati dove la striscia di arrivo viene fissata nel punto in cui, terminate le aiuole del Monumento, inizia la dirittura in salita.
Tra i primi classificati troviamo il frascatano Leo Spoletini, non l’unico forse ma il solo pilota di Frascati di buon livello che abbia partecipato a quella “Vermicino”. Fu assai sfortunato nei confronti della gara di casa: era troppo giovane e non pronto prima che nel 1935 essa venisse soppressa. Negli anni restanti fino al ’40 partecipò tuttavia a numerose corse come la Coppa Acerbo, cogliendo affermazioni e soddisfazioni, pilotando la sua Fiat Balilla “Coppa d’Oro”.
Quando finalmente rinacque la gara quell’appassionato inguaribile si gettò con slancio nell’agone riuscendo, come vediamo, anche nell’edizione dell’anno seguente. Ma gli anni della spensieratezza erano ormai passati. Ora aveva messo su famiglia e si apprestava a divenire gestore di quella che sarebbe restata per molti anni la più grande stazione di servizio Supercortemaggiore dei Castelli Romani. Così decise il suo sofferto ritiro dallo sport e rimase, per chi ebbe la fortuna di conoscerlo come chi scrive, un gentile signore immutabilmente appassionato".

Nelle foto (cliccarle per vederle ingrandite):
1) La copertina del libro della “Giorgio Nada Editore”
2) L’autore, Francesco Santovetti, nel 1950 a Frascati accanto alla sua Giaur I tipo
3) Il percorso di gara
4) Eugenio Silvani, vincitore assoluto della prima edizione della gara nel 1921. Correva con una Packard Twin Six Liberty 905 del 1919, 12 cilidri a V, 15.000 di cilindrata!!
5) Il conte Giulio Masetti che sempre nella prima edizione del 1921 si classificò 1° nella categoria fino a 4.500 cc con la sua Fiat G.P. Tipo 14/B. Pilota e auto sono qui ritratti due mesi prima della Vermicino – Rocca di Papa, in Sicilia in occasione della vittoria della IX Targa Florio
6) Prima della gara le auto venivano pesate sulla bilancia del Molino Nobiloni: qui siamo nel 1927, l’auto è la CAMEN (Costruzioni Automobilistiche Meccaniche Esposito Napoli), bicilindrica di 1.100 cc del principe Francesco Caravita di Sirignano alla guida dell’auto accanto al suo costruttore Carlo Esposito
7) Sempre al Molino Nobiloni, durante la pesa di una Maserati 26M nell’edizione del 1930
8) Marcello Venturi, nell’edizione del 1923 con la sua Ansaldo 2000 davanti le aiole del Monumento ai Caduti in Piazza Marcone a Frascati
9) Felice Bianchi Anderloni con la sua Isotta Fraschini Tipo 8 nell’edizione del 1923. Pilota ed equipaggio, senza casco e in giacca camicia e cravatta, sembrano impegnati più in una gita di piacere che in una corsa automobilistica nella quale si sono peraltro classificati primi!
10) Giovannino Lurani nell’edizione del 1933 con la sua Maserati 4CS 1500 con la quale si classificherà primo della categoria
11) L’ingresso in Piazza Margherita, davanti al Cinema Lumière, di Carlo Tonini e Luigi Parenti nell’edizione del 1927 a bordo della loro Maserati tipo 26 1500 cc con la quale si classificheranno primi della categoria e terzi assoluti
12) Edizione del 1932: Giovannino Lurani con la sua Alfa 1500 taglia il traguardo classificandosi al 1° posto nella categoria sport
13) Edizione 1949: la premiazione dei piloti dopo il banchetto nel ristorante albergo di Montecavo. Da sinistra: il presidente dell’A.C.R. avvocato Sotgiu, Sesto Leonardi, Guido Scagliarini, Tazio Nuvolari, Giannino Marzotto, l’avvocato De cesare presidente della Commissione Sportiva, Sonio Coletti
14) Leo Spoletini, impegnato nella difficile curva di Frascati, a bordo della sua Fiat 1100 Barchetta Sport nell’edizione del 1946 nella quale si classificò 2° nella categoria e 5° assoluto
15) Edizione 1949: la Fiat Berlina 1100 A (508C) di Gino De Sanctis alle prese con le rotaie del tram nella difficile curva di Frascati
16) Nel 1947 tra le Scuderie e la Villa Aldobrandini non c’è ancora Via Catone ma fa tuttora bella mostra di se il cancello d’ingresso di Villa Lancellotti ed è proprio nel novembre di quell’anno, davanti ai cancelli delle due ville, amici e fans festeggiano Franco Venturi, a bordo della sua Cisitalia D46 con la quale si è appena classificato 1° assoluto nella seconda edizione del dopoguerra
17) 1962, ultima edizione della Vermicino – Rocca di Papa: primo piano dello sfortunato Ignazio Giunti, a quell’epoca ancora giovane e promettente pilota poi scomparso non ancora trentenne a Buenos Aires nel 1971 in un banale incidente a bordo di una Ferrari durante una gara prototipi finendo contro la Matra che Jean-Pierre Beltoise, rimasto senza carburante, stava spingendo a mano in piena curva
18) Ignazio Giunti a bordo della sua Giulietta SZ nel 1962 durante l’ultima edizione della Gara Castellana
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